21
„Russo - Balt” - uz sliedēm, ceļa un debesīs
Rūpnīcas pirmsākumi meklējami 19. gadsimta vidū, kad beļģu - vācu kopfirma „Van der Zypen und Charlier”, kuras galvenā mītne atradās Doicā pie Ķelnes, saņēma pasūtījumu no Krievijas uzbūvēt 500 vagonus Rīgas - Dinaburgas (Daugavpils) dzelzceļa līnijai. Lai nebūtu jāmaksā augstās muitas nodevas, Eiropas uzņēmēji 1869. gadā Rīgā, Volmeras (Valmieras) ielā 2, atvēra savas rūpnīcas filiāli, kur bija paredzēts vagonus montēt no importētām detaļām. 1874. gadā filiāle pārtapa atvērta tipa akciju sabiedrībā „Акцiонерное общество Русско - Балтiйскaго вагоннaго завода” (A/S „Krievu-Baltijas vagonu rūpnīca” jeb „Russo - Balt”). Tās pamatkapitāls tolaik bija 1 200 000 rubļu.
Krievu - Baltijas vagonu rūpnīcas ražošanas korpusi, vērtspapīri un emblēma.
Sākumā rūpnīca ražoja tikai preču vagonus, bet kopš 1875. gada arī pasažieru vagonus. Kad 1893. gadā sākās Transsibīrijas dzelzceļa maģistrāles būvniecība, pieprasījums pēc pasažieru vagoniem pieauga. 1894. gadā akciju sabiedrība pilnībā pārgāja Krievijas uzņēmēju rokās. Pamatkapitāls palielinājās līdz 4 800 000 rubļu, bet 1913. gadā sasniedza 9 600 000 rubļu. Uzņēmuma uzplaukumu veicināja arī pieaugušais pieprasījums pēc dzelzceļa vagoniem 1904. - 1905. gada Krievu - japāņu kara laikā. Taču pēc kara beigām ražošanas apjomi krasi samazinājās. Uzņēmums cieta zaudējumus pat neskatoties uz ievērojama vagonu skaita pasūtījumu no Itālijas.
“Russo - Balt” izgatavotie kravas un pasažieru vagoni.
Neraugoties uz grūtībām, „Krievu - Baltijas vagonu rūpnīca” 19. un 20. gadsimtu mijā bija lielākā mašīnbūves rūpnīca Latvijā un visā Baltijā, viens no lielākajiem uzņēmumiem cara Krievijā. Tā iekļāvās lielajā Krievijas vagonbūves sindikātā „Prodvagon”. Pirms 1. Pasaules kara rūpnīca aizņēma 20 hektārus lielu teritoriju un nodarbināja 4000 darbinieku, kas strādāja 50 dažādos cehos un ražotnēs un apkalpoja 550 augstražīgas ražošanas iekārtas un darbagaldus. Gadā tā saražoja produkciju 10 miljonu rubļu vērtībā. Bez kravas un pasažieru dzelzceļa vagoniem rūpnīca ražoja arī tramvajus, automobiļus (par to lasiet ŠEIT), lidmašīnas, kara tehniku, lauksaimniecības tehniku, iekšdedzes dzinējus un citas tehniskās iekārtas. Krievu - Baltijas vagonu rūpnīca vēsturē iegājusi kā pirmais vagonbūves un autobūves komplekss Krievijā.
Īpaša lappuse rūpnīcas vēsturē saistīta ar aviobūvi. 1911. gadā Rīgā tika izveidota aviācijas darbnīca, taču drīz to pārcēla uz Sanktpēterburgu. 1912. gada aprīlī par darbnīcas galveno konstruktoru tika nozīmēts Igors Sikorskis, bet darbnīcu pārveidoja par „Krievu - Baltijas vagonu rūpnīcas” aviācijas nodaļu. Dažas lidmašīnu detaļas turpināja ražot Rīgā. Sākumā rūpnīca pēc Kara ministrijas pasūtījuma montēja franču modeļu lidmašīnas „Nieuport” un „Blériot Aéronautique”, taču drīz sāka arī pašu konstrukcijas vienmotoru divspārnu lidmašīnu un vienspārnu hidrolidmašīnu, bet kopš 1913. gada - daudzmotoru lidmašīnu ražošanu. Pazīstamākās no tām bija „Grand”, zināma arī kā „Велiкий Балтiйский” („Baltijas Dižais”), tās modifikācija „Русскiй витязь” („Krievu bruņinieks”), kā arī slavenā „Илья Муромец” („Iļja Muromietis”).
Attēlā augšā - lidmašīna „Grand - Baltijas dižais”.
Attēlā apakšā - pasaulē pirmais smagais bumbvedējs „Iļja Muromietis”.
Pirmā pasaules kara laikā rūpnīca apkalpoja krievu aviācijas eskadru „IM”. Rīgas rūpnīcā eskadras vajadzībām ražoja jaudīgus šķidrumdzesēšanas aviācijas motorus. Bet Pēterburgas ražotnes kara vajadzībām sāka ar ložmetējiem aprīkotu lidmašīnu S-16 un izlūklidmašīnu S-17 ražošanu. Pavisam no 1912. līdz 1917. gadam rūpnīca izgatavoja 240 dažādu tipu lidmašīnas.
1915. gadā uzņēmums tika evakuēts uz Iekškrieviju. Vagonbūves nodaļa evakuējās uz Tveru. Tur tā tika apvienota ar Augšvolgas dzelzceļu materiālu rūpnīcu. 1918. gada 26. oktobrī padomju vara rūpnīcu nacionalizēja. Savukārt autoražošanas nodaļu pārcēla uz Pēterburgu, vēlāk uz Piemaskavu, kur tā ieguva nosaukumu „Otrā automobiļu rūpnīca Russo - Balt”. Pēc gada boļševiki to nacionalizēja un pārdēvēja par „Pirmo valsts bruņutanku rūpnīcu”. Arī aviācijas nodaļa tika nacionalizēta. 1920. gadā to apvienoja ar citiem uzņēmumiem un nosauca par Valsts apvienoto aviācijas rūpnīcu Nr. 3, vēlāk par „Красный летчик” („Sarkanais lidotājs”), bet 1941. gadā iekļāva 153. aviācijas rūpnīcas sastāvā.
Brīnumputns no pelniem
1895. gadā viens no „Krievu - Baltijas vagonu rūpnīcas” akcionāriem, austrietis Oskars Freivirts saņēma Krievijas imperatora atļauju dibināt Rīgā vagonbūves un mehānisko rūpnīcu akciju sabiedrību „Фениксъ” („Fēnikss”). Uzņēmuma ražošanas korpusu būvniecībai tika iegādāts zemesgabals līdzās Rīgas - Pleskavas dzelzceļa līnijai. Kompleksa projektu izstrādāja slavenais Rīgas arhitekts Kārlis Johans Felsko. 1897. gada beigās uzņēmuma lietuves, atslēdznieku, montāžas un kalšanas darbnīcās strādāja jau vairāk nekā 2000 cilvēku, bet gadsimtu mijā to skaits pārsniedza 3500. Līdz 1902. gadam „Feniksā” tika izgatavoti aptuveni 7000 dzelzceļa vagoni.
Neskatoties uz to, ka Rīgā jau darbojās liela vagonu rūpnīca („Russo - Balt”), „Fēniksa” attīstība noritēja strauji. Uzņēmums ražoja koka konstrukcijas preču vagonus, kravas platformas, 1., 2. un 3. klases pasažieru vagonus, „ledus” vagonus, tāpat sējmašīnas un citu lauksaimniecības tehniku. 1904. gadā atvēra metālliešanas un kalšanas iecirkni. 1906. gadā abi Rīgas vagonbūves uzņēmumi tika iekļauti sindikātā „Prodvagon”, kas līdz 1914. gadam apvienoja 14 Krievijas vagonbūves uzņēmumus. Pēc rūpnīcas rekonstrukcijas 1910. gadā „Fenikss” tuvāko gadu laikā palielināja produkcijas apjomu teju pusotras reizes un izgatavoja 25% no visiem Krievijas impērijā ražotajiem dzelzceļa vagoniem. 1913. gadā rūpnīca pilnībā nonāca Krievu - Āzijas bankas īpašumā.
A/S “Fenikss” emblēma un rūpnīcas ieejas vārti Brīvības ielā.
Rūpnīcas produkcijai bija pastāvīgs pieprasījums Krievijā un ārpus tās robežām. 1913. gadā rūpnīcā tika izgatavoti 4000 preču un 200 pasažieru vagoni, tostarp salonvagons Krievijas imperatoram un pirmās klases pasažieru vagoni Itālijai. „Fēniksā” ražotie vagoni darbojās arī tramvaja līnijā Ķemeros. Rīgas vagoni tika uzskatīti par vieniem no labākajiem Krievijas impērijā. Kopumā līdz 1915.gadam rūpnīca saražoja 28 000 dzelzceļa vagonu. 1915. gadā tika izstrādāts rūpnīcas evakuācijas plāns uz Ribinsku, daļa iekārtu un strādnieki evakuēti. Tomēr pēc dažām ziņām rūpnīcu pilnībā evakuēt neizdevās, kas vēlāk neatkarīgajā Latvijā ļāva tās darbu atjaunot.
Pēc Latvijas Republikas nodibināšanas, no 1919. līdz 1923. gadam rūpnīcas teritorijā atradās Dzelzceļu virsvaldes darbnīcas. 1923. gadā tika sākti rūpnīcas renovācijas darbi, lai izpildītu metālizstrādājumu pasūtījumus Latvijas dzelzceļa vajadzībām. Pēc renovācijas „Feniksa” tehniskais aprīkojums bija Eiropas līmenī, tika pielietotas jaunas tehnoloģijas, piemēram, tērauda elektriskā kausēšana. 1928. gadā no Padomju Savienības tika saņemts pasūtījums 1180 vagonu izgatavošanai, bet Rīgas pilsētas valde pasūtīja 40 tramvaju vagonus. Pēc Latvijas dzelzceļa pasūtījuma rūpnīcā sāka būvēt jauna tipa pasažieru vagonus. 1930. gadā inženiera Kreicberga vadībā izgatavoja arī pirmo divasu motorvagonu ar dīzeļdzinēju. 1934. gadā „Fenikss” bija kļuvis par vienu no lielākajiem Latvijas uzņēmumiem mašīnbūves un metālapstrādes jomā.
Attēlos augšā - A/S “Fenikss” pirmais Latvijas Dzelzceļam izgatavotais pasažieru vagons 1925. gadā un restaurētais šīs pašas klases vagons Latvijas Dzelzceļa muzejā.
Attēlos apakšā - pa kreisi: Rīgas pilsētai izgatavotie tramvaja vagoni; pa labi: “Fenikss” ražojuma tramvaji Liepājā kalpoja vēl pēc 2. Pasaules kara.
Tajā pašā laikā ierobežotā pasūtījumu skaita un nepilnīgi izmantoto rūpnīcas jaudu dēļ 30. gadu vidū uzņēmuma finansiālais stāvoklis strauji pasliktinājās. 1936. gadā Latvijas Kredītbanka valdības uzdevumā nopirka visas 4000 „Fenikss” akcijas un uz rūpnīcas bāzes nodibināja akciju sabiedrību „Vairogs”. Tās pamatkapitāls bija 8,5 miljoni latu, 99% akciju piederēja valstij. 1937. gadā tika pieņemts lēmums līdztekus vagonbūvei izveidot arī autoražošanas nodaļu, ko īstenoja sadarbībā ar ASV kompāniju „Ford Motors” (lasiet ŠEIT). Tika pilnveidota un modernizēta arī vagonbūve un rūpnīca kļuva par lielāko vagonu un auto ražotāju Baltijas valstīs un vienu no nozīmīgākajiem Austrumeiropā. Daudzi no uzņēmuma ražojumiem tolaik tika uzskatīti par labākajiem Eiropā.
Čuk-čuk bānīši un citi verķi
Starpkaru periodā Latvijas brīvvalstī būvēti ne vien dzelzceļa vagoni, bet nelielos apjomos arī lokomotīves. 1923. gadā darbu sāka Dzelzceļu galvenās darbnīcas Daugavpilī, vēlāk arī Liepājā. Darbnīcas nodrošināja lokomotīvju un vagonu remontu, izgatavoja kabas, bultis, grovera atsperes, drezīnas, gulšņu zīmotnes, sliežu savienojumus, telegrāfa un telefona līniju piederumus, pumpētavu iekārtas un citu produkciju dzelzceļam. Lielākais darbnīcu sasniegums bija jaunu lokomotīvju un vagonu būve. Pirmās TK tipa lokomotīves šajās darbnīcās tika uzbūvētas 1933. gadā un ieskaitītas Latvijas Dzelzceļa ritošajā sastāvā. Liepājas darbnīcās būvēts arī bruņuvilciens „Kalpaks”. Lokomotīves izgatavoja arī rūpnīca „Fenikss”. No 1928. līdz 1938. gadam šeit tika radītas ap 15 TK sērijas lokomotīves. Pēdējā šī tipa lokomotīve Rīgas depo kalpoja līdz pat 1962. gadam.
Kreisajā pusē - Dzelzceļu galveno darbīcu Daugavpilī izgatavotā TK tipa lokomotīve Nr. 243.
Labajā pusē - Dzelzceļu galveno darbīcu Liepājā 1923. gadā izgatavotais sliežu sniega tīrītājs.
Rīgas un Liepājas tramvaji
Pēc 2. Pasaules kara, 50. un 60. gados, Rīgā darbojās vēl kāds uzņēmums, kas izgatavoja tramvajus tieši pilsētas vajadzībām. Tā bija Tramvaju un Trolejbusu pārvalde, kas savās Galvenajās mehāniskajās darbnīcās, par pamatu ņemot Maskavas MTV-82 un „Rīgas Vagonu rūpnīcas” RVR-6 vagonu virsbūves, izgatavoja tā sauktos Rīgas tramvajus. Šie modeļi ieguva sēriju apzīmējumu RT, vēlāk - RM. Tika izgatavoti šādu modeļu tramvaji: RT-48, RT-52, RT-54, RM-56, RM-56A, RM-62, RM-62A, RM-65, RM-66, RM-67, RM-68; piekabes vagoni - RP-61, RP-66, RP-69; motorpiekabes - RM-56B, RM-62B. Līdztekus šiem modeļiem Rīgā izmantoja arī RVR ražotos MTV-82 un RVR-6 tramvaju modeļus. Rīgas tramvajus beidza izgatavot 70. gadu sākumā, kad Rīgas pilsēta pamazām pārgāja uz čehu „Tatra” tramvajiem. Tomēr galvaspilsētas ielās šie tramvaji bija sastopami līdz pat 80. gadu beigām.
Dažādu gadu un modifikāciju Rīgas tramvaji.
Laikā no 1949. gada līdz 1956. gadam arī Liepājas Tramvaju parkā tika uzbūvēti vairāki vagoni. Vagoni tika būvēti uz rāmju un riteņu bāzes, kas tika atvesti no Vācijai atņemtās Kēnigsbergas. Pēdējie šīs sērijas vagoni tika norakstīti 1963. gadā.
Liepājas tramvajs Nr. 112.
Turpinājums sekos.
© Ervīns Jākobsons. Pārpublicēšanas vai citēšanas gadījumā atsauce uz interneta vietni www.laikmetazimes.lv obligāta.
